ROZHOVOR: Šéf vývoje motorů Škody Auto: Bez elektřiny to nepůjde. Ani nepojede

Jeden gram oxidu uhličitého přepočtený na množství projetého benzínu odpovídá zhruba malému panáku – 0,04 litru. V roce 2050 má být přitom emisní limit pro nové vozy v EU pouhých 35 gramů CO2. Což odpovídá spotřebě jeden litr.

FOTO: Kamil Červinka

Rozhovor Roberta Břešťana s Martinem Hrdličkou, šéfem vývoje motorů a podvozků automobilky Škoda původně publikovaný na portále HlídacíPes.org vydávaný Ústavem nezávislé žurnalistiky. 

 

S tím, jak se stále zpřísňují emisní limity, mění se i automobily a jejich motory. „Trendy ve vývoji technologií jdou velmi prudce dopředu a my se domníváme, že za 10 – 15 let budou elektrické automobily, které budou mít dojezd 400 – 500 kilometrů,“ říká v rozhovoru pro HlídacíPes.org a ČRo Plus Martin Hrdlička, šéf vývoje motorů a podvozků automobilky Škoda. „A mám tím na mysli elektromobil pro masu, ne solitérní řešení za tři milióny,“ dodává.

Kam podle vás povedou všechny ty – často překotné – inovace; na co budeme jezdit ve výhledu 10 – 15 let?

Ve výhledu 10 – 15 let se svět dramaticky nezmění. Sice určitě namíříme své úsilí k alternativním pohonným jednotkám, ale veškeré prognózy ukazují, že v roce 2030 bude jen nějakých 10 % automobilů na zeměkouli vyráběno s elektrickým pohonem. Tedy ze zhruba 80 miliónů mluvíme o zhruba osmi miliónech aut.

Na druhé straně se musíme starat i o ty běžné pohonné jednotky, kterých stále zůstane 80 – 90 %. Ty budou efektivnější, s vyšší účinností, takové, aby v určitých režimech méně zatěžovaly životní prostředí.

Vidíme tedy dvě cesty a nemyslím si, že by jedna či druhá byla jednodušší. Zvyšovat dále efektivnost spalovacích motorů není snadné, protože jsme pro to už hodně udělali. Automobily půjdou cestou plug-in hybridů, což bude asi taková přechodná etapa…

Pro upřesnění, plug in hybridem se myslí automobil, který jak spalovací motor, tak elektromotor.

Má tedy jak nádrž na palivo, tak baterie. Umí ujet nějakých padesát až sedmdesát kilometrů čistě elektrické jízdy a funguje i kombinovaně. Samotný fakt, že má automobil dvě pohonné jednotky a dva akumulátory energie není zcela ideální. Cílem je jednoho dne mít zcela elektrické vozidlo, kdy je ale rozhodující dojezd.

Trendy ve vývoji technologií jdou velmi prudce dopředu a my se domníváme, že za 10 – 15 let budou elektrické automobily, které budou mít dojezd 400 – 500 kilometrů. A mám tím na mysli elektromobil pro masu, ne solitérní řešení za tři milióny.

Stovky variant motorů

Nakolik je to téma pro Škodu Auto? Mluví se o sériově vyráběných hybridech v horizontu několika let.

Už jsme oficiálně anoncovali, že první hybridní vůz předpokládáme vyrábět v roce 2019. Samozřejmě, že máme i strategii pro výrobu elektrických vozidel, ale tam bych nerad mluvil o konkrétních datech. Technologie máme ale k dispozici, máme je zvládnuté na velmi dobré úrovni a myslím, že i velice konkurenceschopné. Problémem elektrických pohonů je však zatím rentabilita. Technologie i automobily jsou zatím velmi drahé, samozřejmě i proto, že nejsou v sériové výrobě. Hledáme cesty, jak to vše zlevnit a přiblížit se našim zákazníkům. Škoda je značka, která si zakládá na tom, že za rozumnou cenu dostaneme rozumný a slušný výkon a musíme tedy to řešení hledat citlivěji než nějaké exkluzivní značky.

Před dvěma lety jste dokončili stavbu centra pro vývoj a testy motorů – vyvíjíte a testujete své elektromotory právě tam?

Testovací centrum motorů a agregátů jsme otevřeli v září 2014, byla to investice za miliardu korun. V tomto centru nevyvíjíme elektrické motory, jsme zde ale schopni vyvíjet hybridy, tedy vozy se spalovacími motory doplňované elektrickým pohonem. Ovšem hlavní těžiště je zde vývoj spalovacích benzínových motorů pro celý koncern Volkswagen a pro všechny regiony světa. Což znamená třeba variantu pro spotřebu ethanolu či methanu, pro Brazílii, Čínu, Rusko, Indii a samozřejmě pro Evropskou unii, to znamená s emisní normou EU 6.

Je to tak, že motory se musí přizpůsobit jednotlivým zemím? V potaz se bere i nadmořská výška, prašnost či průměrné teploty vzduchu. Skutečně se motory mění s ohledem na export do různých regionů?

Je to tak. A není to jen kvůli podnebným podmínkám, i když ty zohledňujeme také. Jsou země, kde po monzunových deštích zůstávají velké kaluže a vůz nesmí nasát vodu do motoru. Jsou i země velmi prašné a motor musí být připraven na to, aby ten prach odlučoval. Stejně tak jsou země, kde je vysoká teplota, musí tomu být přizpůsobeno chlazení motoru a celé pohonné jednotky. Naopak máme i arktické teploty a bývá zde problém s jemnými prachovými částicemi sněhu, které ucpou vzduchový filtr, vytvoří ledovou krustu a motor se zastaví. To se vám někde na pláních ve Finsku stát nesmí, nebývá tam ani signál a klidně byste mohl umrznout. To vše musíme zohlednit.

A mimo ty přírodní podmínky?

Tam jde o to, že samotná Evropa nemá jednotnou emisní ani legislativní systém. Máme různé emisní normy. Albánie má ještě EU 2, Rusko má EU 5, V Evropské unii máme EU 6… Tomu musí být přizpůsobeny řídící jednotky. Když daná země nemá určitou emisní třídu, znamená to, že se tam ani nedistribuuje palivo odpovídající vyšším emisním třídám. A palivo s vyšším obsahem síry může motory pro EU 6 zcela zničit. Mangan v benzínu může zase ucpat katalyzátor. Pro každou variantu musíme vyvinout specifickou řídící jednotku, nebo výfukový systém, nebo katalytický systém. To celkem jen pro motory MPI představuje celosvětově 600 různých variant.

Jako u babičky pod peřinou

Když jsme narazili na emisní limity… Kam až půjde současná cesta takzvaného downsizingu, malých turbomotorů?

Emise zážehových i vznětových motorů jsou legislativně stále více utahovány. V krátké budoucnosti budeme muset i u benzínových motorů zavést filtry částic, jaké známe u dieselů. Už bych tomu také neříkal downsizing, ale spíše rightsizing – tedy ten správný objem. Dostáváme se v našem pojetí k motorům 1.0 litru nebo 1.5 litru benzínový turbomotor. Ty nahradí stávající motory 1.2 a 1.4. Má to samozřejmě své hranice. Například motor 1.0 TSI není možné efektivně zabudovat třeba do Superbu.

Nefunguje tu ale pro řadu lidí psychologický efekt, kdy si řeknou, že litrový motor je přeci málo, i když budete nakrásně vysvětlovat, že je to moderní motor, který má výkon i „koně“?

Lidé jsou a byli v minulosti na něco zvyklí a byli vyškoleni na to, že atmosferický dvoulitr je zkrátka dvoulitr. Těžko se jim chápe, že přeplňovaná „jedna dvojka“ se výkonem i kroutícím momentem dostane na stejnou úroveň, ne-li na lepší.

Ale řeknu to jinak. Když jsem byl malý, spal jsem u babičky pod velikou duchnou z draného peří. Dnes jsou ale deky lehké a jsou možná i teplejší než byla peřina u babičky. Což nepochopíte, dokud to nevyzkoušíte a neporovnáte.

Když si lidé do toho auta sednou a svezou se, zjistí, že získají víc. Mají radost z jízdy, mají zrychlení, mají rychlost, kroutící moment a neplatí za to tolik u pumpy.

Jak si mimochodem vysvětlit často pranýřovaný rozdíl mezi výrobcem udávanou spotřebou a tou reálnou?

Existují na to dokonce různé servery, kde to spotřebitelé na základě vlastních zkušeností měří a hodnotí tu deklarovanou hodnotu a pravdu na silnici. Já k tomu mohu říct jediné: deklarovaná hodnota není nic, co by si automobilka vymyslela. Profil trati, kde se měří, je dán zákonem. Udáváme tedy to, co udávat musíme.

S příchodem nové legislativy má ale přijít takzvaný WLTP cyklus, který už bude hodnotami spotřeby a produkce CO2 bližší realitě. Nikdy se ovšem nemůže shodovat se všemi způsoby jízdy všech našich zákazníků – v mrazu, na zimních pneumatikách, na poušti, v horách, za deště… Milion zákazníků jezdí miliony způsoby.

Vy jste zodpovědný nejen za vývoj motorů, ale i podvozků. V jakých nejextrémnějších podmínkách jste dosud testovali?

Na zeměkouli hledáme dvakrát za rok léto a dvakrát za rok zimu. Jezdíme v pouštích, vlhkých i suchých, Arizona nebo Kalahari. Jezdíme na zamrzlých jezerech ve Skandinávii, v teplotách až mínus 50 stupňů Celsia. I když je to za hranou běžného použití. Přesto musíme ty extrémy odzkoušet. Naše off-roady zkoušíme v extrémních terénních podmínkách.

Když exportujeme, musíme nejprve zjistit kvalitu infrastruktury, kvalitu paliva, ale i řidičské návyky. Třeba v Rusku je zásadní požadavek, aby automobil v mrazech dobře topil a otázka spotřeby jde stranou. Jezdíme také urychlené životnostní zkoušky, kdy během osmi tisíc kilometrů různým zatížením nasimulujeme to, jako by ujel nějakých 120 – 150 tisíc kilometrů.

Share Button
Robert Břešťan
šéfredaktor HlídacíPes.org.

Absolvoval Vyšší odbornou školu publicistiky a Literární akademii – soukromou vysokou školu Josefa Škvoreckého. Ve své novinářské kariéře střídal tištěná média a rozhlasové vysílání. Byl postupně redaktorem a moderátorem Českého rozhlasu 6/ Rádia Svobodná Evropa, české redakce BBC World Service, politickým reportérem Hospodářských novin a šéfredaktorem zpravodajské stanice Českého rozhlasu – Rádia Česko. Rok strávil jako zahraniční zpravodaj české redakce BBC v Londýně. Od roku 2011 do konce roku 2014 působil jako šéfkomentátor týdeníku Ekonom.
Robert Břešťan

Robert Břešťan

šéfredaktor HlídacíPes.org. Absolvoval Vyšší odbornou školu publicistiky a Literární akademii – soukromou vysokou školu Josefa Škvoreckého. Ve své novinářské kariéře střídal tištěná média a rozhlasové vysílání. Byl postupně redaktorem a moderátorem Českého rozhlasu 6/ Rádia Svobodná Evropa, české redakce BBC World Service, politickým reportérem Hospodářských novin a šéfredaktorem zpravodajské stanice Českého rozhlasu – Rádia Česko. Rok strávil jako zahraniční zpravodaj české redakce BBC v Londýně. Od roku 2011 do konce roku 2014 působil jako šéfkomentátor týdeníku Ekonom.